Playboat jachty motorowe
56
czerwiec – lipiec – sierpień 2021
z branży marine, to tylko wierzchołek góry
lodowej. Z łańcuchami dostaw borykamy się
już drugi rok. Dlatego zdecydowanie korzyst-
niejszy byłby dla nas równomierny stabilny
wzrost.
Rozwój branży jachtowej zwykle mogli-
śmy zobrazować linią zbliżoną do sinuso-
idy: najpierw mieliśmy kilkuletnie wzrosty,
później wyrównanie, a po nasyceniu rynku
następował spadek. Później nastał pamiętny
kryzys. Po nim zaczęliśmy odrabiać straty
i piąć się do góry – powoli i systematycznie.
Sinusoida zniknęła, bo co rok mieliśmy sta-
bilne wzrosty. Aż nastał covidowy czas i wy-
kres obrazujący sytuację w branży jeszcze
mocniej wystrzelił.
Jak długo to będzie trwać?
Tego, niestety, nie wiemy.
Co można zrobić, by zwiększyć produkcję
i zaspokoić potrzeby rynku?
To nie jest takie proste. Nawet jeśli stocznia
ma hale i miejsce na poszerzenie produkcji, ko-
nieczne są poważne inwestycje. Nie na sezon
czy dwa, ale na lata – chodzi przede wszyst-
kim o zatrudnienie pracowników i zbudowa-
nie nowych form. To zawsze są trudne decyzje,
bo nikt nie wie, jak się będzie rozwijać sytu-
acja za trzy, pięć, czy za siedem lat.
Jaka jest dziś pozycja Polski w branży
jachtowej?
Cały czas bardzo dobra – wciąż jesteśmy
drugim największym producentem łodzi
o długościach do 10 metrów (wyprzedzają nas
tylko Stany Zjednoczone). Dobrze się sprzeda-
ją także akcesoria produkowane w Polsce.
Co z cenami?
Wzrosły ceny samochodów, rosną ceny ma-
teriałów budowlanych i mieszkań, podobna
sytuacja jest na rynku jachtów. Koszt kompo-
nentów do budowy łodzi wzrósł niekiedy o 60
proc. Niektóre firmy aż cztery razy zmieniały
swoje cenniki w jednym roku.
Jakie wyzwania stoją dziś przed polską
izbą oraz przed EBI?
Rozwój turystyki, recycling, cła, stawki VAT,
brexit, zielony ład, czy też zapisy Recreational
Craft Directive – to wszystko obszary naszych
zainteresowań, które mają duży wpływ na bran-
żę. Musimy lobbować na rzecz takich regulacji,
by jachting rozwijał się równomiernie, by nie
dochodziło do zaskakujących decyzji i niepo-
trzebnych wstrząsów. Chodzi między innymi
o kwestie związane z ekologią. Niektórzy chcie-
liby wywrócić wszystko do góry nogami, tym
samym niszcząc firmy i całe branże. Jesteśmy
po to, by podpowiadać decydentom i osobom
tworzącym prawo, jak należy wprowadzać nowe
przepisy oraz w jakiej perspektywie czasowej, by
były one korzystne nie tylko dla środowiska, ale
także dla ludzi tworzących stoczniowy przemysł
oraz dla zatrudnionych w nim pracowników.
W polskich firmach dokonuje się w tej chwi-
li naturalny proces wymiany pokoleniowej.
Na ludziach w twoim wieku, a także na młod-
szych, spoczywa dziś spora odpowiedzialność.
To prawda, ale na szczęście zmiany te przebie-
gają w sposób ewolucyjny. Poza tym, wciąż mam
kontakt z pionierami polskiej branży jachtowej –
staram się korzystać z ich wiedzy i doświadcze-
nia. Piotr Jasionowski, Wojciech Kot, Piotr Kot,
czy mój tata Philip Scott – to silna załoga naszych
mentorów, zawsze możemy liczyć na ich wspar-
cie i cenne rady. Wierzę, że nie zawiedziemy.
Wróciłeś z wakacji w Chorwacji. Pływałeś
jachtem żaglowym czy motorowym?
Motorowym. Miałem na pokładzie począt-
kującą załogę, więc uznałem, że łatwiej będzie
nam podróżować łodzią motorową.
Jak długie rejsy można organizować jach-
tami motorowymi?
To zależy od modelu łodzi, napędu i załogi.
Kilka razy płynąłem 10-metrową łódką z Pol-
ski do Southampton na południowym wybrze-
żu Anglii, zatrzymując się po drodze tylko
dwa, trzy razy. To zupełnie inna przygoda niż
wakacyjny rejs po Adriatyku.
Rozmawiał Krzysztof Olejnik
Parker 760 Quest w Zatoce Gdańskiej.
Fot. Robert Hajduk / ShutterSail.com
Christopher Scott, wiceprezes Parker Poland.